"Terramoto na Volkswagen" era a manchete do Wolfsburger Nachrichten, o jornal que serve a cidade do norte da Alemanha e que é sinónimo do Grupo Volkswagen. A empresa é vista como crucial não apenas para o bem-estar local, mas nacional – e nunca antes os seus trabalhadores foram ameaçados na própria pátria como agora, 2 de setembro de 2024.
O jornal noticiou que a crise da empresa estava a levá-la a considerar o fecho de fábricas na Alemanha pela primeira vez na sua história, dissolvendo prematuramente um contrato de proteção ao emprego com 30 anos como parte de uma tentativa de poupar cerca de 10 mil milhões de euros. A notícia chegou aos trabalhadores que saíram do Portão 17 na principal fábrica da VW em Wolfsburg nessa mesma segunda-feira, aonde um repórter solitário tinha sido enviado para capturar a reação no final do turno. Mas não manifestaram surpresa. "O clima está no marasmo há algum tempo", disse um trabalhador.
Dois dias depois, executivos da empresa confrontaram cerca de 15.000 trabalhadores – 10.000 que lotaram um grande salão na fábrica de Wolfsburg e os demais, que não se conseguiram espremer para entrar, assistiram nos ecrãs do lado de fora . Desencadeou-se um confronto tenso. Os trabalhadores não contiveram a sua raiva coletiva, desfraldando faixas e entoando palavras de ordem de protesto, entre elas: "Somos Volkswagen, você não é." Durante cerca de 20 minutos, segundo testemunhas oculares (os meios de comunicação social foram excluídos do salão), o ruído dos cânticos e assobios impediu os executivos de falar. Estavam atrás de uma longa mesa, com um semblante carregado e envergonhado. Vestidos com camisas brancas sem gravata e de casacos escuros, os seus bronzeados de verão pareciam ter desaparecido com as luzes brilhantes e a atmosfera gelada.
Os trabalhadores protestam antes do início da reunião em Wolfsburg, a 4 de setembro.
"As nossas vendas estão cerca de 500.000 carros por ano abaixo do mínimo", disse o administrador financeiro da VW, Arno Antlitz, ao salão. Isso, segundo ele, era o equivalente à produção de duas fábricas. "Não tem que ver com o nosso produto ou com o mau desempenho. O mercado simplesmente já não está lá." E deu à empresa "um ou dois anos" para inverter a situação. Especialistas estimam que a VW tenha cerca de 20.000 funcionários a mais. Oliver Blume, presidente-executivo do Grupo Volkswagen, disse aos funcionários em termos inequívocos que, depois da queda da procura do mercado chinês, a empresa estava a viver claramente acima das suas possibilidades – retirando cerca de 1,5 mil milhões de euros anuais ao seu fluxo de caixa já há 15 anos – e que as coisas teriam que mudar. Blume – um rapaz local que compreende perfeitamente até que ponto a VW sustenta a economia e, por extensão, a identidade do estado da Baixa Saxónia, pareceu deixar a certa altura cair a máscara, exibindo as suas emoções e falando do seu desejo de "proteger a família VW".
Num assomo de paixão que deverá marcar o tom da batalha que se vai seguir, Daniela Cavallo, presidente do conselho que representa os 120 mil trabalhadores da empresa na Alemanha, retorquiu: "Somos a família VW e uma família não deixa ninguém para trás." Prometeu "resistência amarga" ao mandato de austeridade da empresa, insistindo: "Não vamos tolerar ser liquidados." Com este tom, represálias duras como greves – uma ocorrência rara na história da empresa – já não podem ser descartadas.
O que está em jogo para este histórico Grupo de 87 anos não é apenas Wolfsburg, ou a Baixa Saxónia, ou os outros seis locais em toda a Alemanha, de Emden a Zwickau, onde a VW está profundamente instalada. "Uma crise na VW (...) é uma crise para a Alemanha", disse Cavallo.
Mas como se chegou a este ponto inédito na história do Grupo? É preciso voltar atrás, a 1937, em Berlim, e compreender a história do Grupo e da sua família fundadora. Uma história brilhante que não vale só como pano de fundo desta crise mas pela beleza das suas muitas conquistas – técnicas, desportivas e empresariais. De facto, durante várias décadas, a família Porsche não foi só um dos maiores atores mundiais no desenho e construção de automóveis, como criou e transformou a Volkswagen num dos maiores e mais prestigiados grupos familiares do mundo após a dramática tomada de controlo em 2008.
Ferdinand Porsche: o genial fundador que se aproximou demasiado do III Reich
Ferdinand Porsche, o fundador da empresa, foi um designer e engenheiro excecional. Ele deixou uma marca duradoura na história automóvel com a criação do icónico "carro do povo", o VW Carocha. O conceito do carro foi desenvolvido por Ferdinand Porsche e pela sua equipa sob a direção de Adolf Hitler, que lhe pediu um carro acessível e produzido em massa para o povo alemão.
Não obstante, o seu legado fica ensombrado por um passado controverso. Como muitos talentosos engenheiros alemães da época, Ferdinand envolveu-se profundamente com a máquina de guerra alemã. Os seus laços estreitos com Hitler levaram-no a projetar, em meados da década de 40, tanques militares formidáveis e a temível bomba voadora V-1 . Embora este capítulo negro lance uma sombra sobre a história da Porsche, é crucial reconhecer que a destreza da engenharia aperfeiçoada através da sua colaboração com o governo alemão desempenhou um papel fundamental na génese da Porsche.
Nascido em 1875, a paixão de Ferdinand por automóveis começou quando encontrou um veículo construído por Gottlieb Daimler. Em 1898, ele conseguiu um cargo na Jakob Lohner & Company em Viena, Áustria, que construía carruagens para monarcas e aristocratas europeus. Na Lohner & Company, Ferdinand aventurou-se na criação de automóveis. Nos 25 anos seguintes, colaborou com fabricantes de automóveis de renome na Áustria e na Alemanha, projetando veículos inovadores de alto desempenho para marcas como Austro-Daimler, Mercedes Benz e Auto-Union.
A fundação da Porsche
Em 1934 Ferdinand funda seu próprio negócio, a empresa que é hoje a Porsche. A paixão de Ferdinand por carros foi herdada por seu filho, Ferry Porsche, que assumiu o negócio após a guerra e tornou o nome da família lendário em 1948 com a introdução do Porsche 356, o primeiro veículo a usar o nome Porsche. O Porsche 356 desempenhou um papel significativo no estabelecimento da Porsche como um fabricante respeitável de carros desportivos e estabeleceu as bases para o sucesso futuro da marca em todo o mundo. O carro fico tristemente célebre no acidente do 356 Speedster que matou o ator James Dean.
O 356 foi substituído pelo icónico Porsche 911, um desportivo com uma história única que continua a ser produzido até hoje. Desde a sua introdução em 1963, o 911 tem sido universalmente admirado pelo seu design intemporal, ideia do filho de Ferry, FA "Butzi" Porsche. Notavelmente, mais de um milhão de Porsche 911 foram fabricados desde o seu lançamento, evoluindo através de oito "gerações" significativas, como são conhecidas dentro da empresa. Embora cada mudança geracional tenha inegavelmente melhorado o desempenho, o conforto e a tecnologia, todos permaneceram fiéis ao espírito de design original.
O sucesso da Porsche nas pistas tem sido uma parte significativa da sua identidade de marca. A empresa tem uma história célebre no automobilismo, com inúmeras vitórias em eventos de prestígio como as 24 Horas de Le Mans, a Targa Florio e a Carrera Panamericana. A herança de corridas da Porsche não só melhorou a sua reputação, mas também contribuiu para o desenvolvimento de tecnologias de ponta que foram integradas nos seus carros de estrada.
Em 1951, alguns anos após a introdução do Porsche 356, Ferdinand faleceu. Tinha 75 anos. Após a morte de Ferdinand, o seu filho Ferry desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento da empresa ao lado da família Piëch, liderada por seu cunhado Anton e, mais tarde, seu sobrinho Ferdinand.
Como a família Porsche-Piech assumiu o controle da Volkswagen: o short squeeze de 2008
O short squeeze da Volkswagen de 2008 é um dos eventos mais dramáticos e extraordinários da história financeira. Esta manobra financeira fez com que a Porsche acumulasse secretamente uma participação de controlo na Volkswagen, levando a um movimento histórico que fez o preço das ações da Volkswagen disparar tornando-a durante um breve intervalo na maior empresa do mundo em valor de mercado.
Em 2005, a administração da Porsche acreditava que a aquisição da Volkswagen garantiria sinergias e aumentaria a rentabilidade para ambas as empresas e declarou a intenção de comprar ações da construtora. Ainda em 2005 a Porsche começou a comprar ações da Volkswagen e em 2008 aumentou gradualmente a sua participação na Volkswagen chegando a deter uma posição de 42,6% das ações da empresa. Além disso, a Porsche garantiu opções de compra 31,5% adicionais, dando-lhe controlo efetivo sobre 74,1% da empresa.
No entanto, esta estratégia foi mantida confidencial e a extensão total da posição da Porsche permaneceu desconhecida do público e de outros participantes no mercado. Desconhecendo as manobras da Porsche, muitos hedge funds e investidores tomaram posições significativas a descoberto significativas na Volkswagen, acreditando que as ações da empresa estavam sobrevalorizadas e esperando que caíssem, especialmente dada a crise financeira global que se vivia na altura.
A 26 de outubro de 2008, a Porsche surpreendeu o mundo financeiro ao anunciar que controlava efetivamente 74,1% das ações da Volkswagen através de propriedade direta e opções. Esta revelação causou pânico entre os investidores que detinham posições a descoberto porque perceberam que não havia suficientes ações negociáveis em mercado livre para cobrir as suas posições. De facto, com o controlo da Porsche sobre uma parcela tão grande das ações, a oferta de ações disponíveis era extremamente limitada e por isso o anúncio desencadeou um enorme short squeeze, com os vendedores a descoberto forçados a recomprar ações a preços rapidamente crescentes para cobrir suas posições, elevando ainda mais o preço das ações. À medida que os vendedores a descoberto se esforçavam para comprar ações da Volkswagen, o preço das ações subiu de cerca de 200 euros para mais de 1.000 euros em apenas dois dias. Em resultado, a 28 de outubro de 2008 a Volkswagen tornou-se a empresa mais valiosa do mundo por capitalização de mercado
O short squeeze resultou em perdas substanciais para os hedge funds e investidores que apostaram contra a Volkswagen. Alguns fundos sofreram danos financeiros significativos, o que levou a críticas generalizadas e a apelos ao escrutínio regulamentar. Os críticos argumentaram que as iniciativas da Porsche eram manipuladoras e careciam de transparência, enquanto a Porsche sustentou que suas iniciativas estavam dentro dos limites legais e faziam parte de uma estratégia legítima de aquisição.
O short squeeze da Volkswagen de 2008 continua a ser um marco na história financeira e empresarial. Este acontecimento cimentou ainda mais a reputação da família Porsche, que tinha agora assumido o controlo do maior fabricante de automóveis da Europa.
Uma onda de compras para marcas de massa e de prestígio
Na sua qualidade de maior fabricante de automóveis europeu e ciente do alcance limitado da marca VW, a Volkswagen comprou várias marcas de grande luxo e prestígio e outras de alto volume regional num período relativamente curto de tempo. Este impressionante portefólio inclui hoje oito grandes marcas:
- Volkswagen, a marca emblemática conhecida pela sua gama fiável e diversificada de veículos;
- Audi, líder em tecnologia de luxo e inovadora;
- SEAT e Škoda, que oferecem uma mistura de acessibilidade e qualidade;
- Bentley, sinónimo de luxo topo de gama;
- Bugatti, conhecida pelos seus hipercarros de alto desempenho;
- Lamborghini, um símbolo da excelência dos supercarros italianos;
e naturalmente a Porsche, icónica fabricante de automóveis desportivos, que faz parte da Volkswagen através da Porsche AG.
Turbulência interna: uma saga familiar alemã...
Entretanto, a tocha de liderança acionista do Grupo foi sendo passada dentro das famílias Porsche e Piëch de geração em geração. A família no seu todo continua a deter uma participação maioritária na Porsche SE (a holding familiar), a maior acionista da Volkswagen desde 2004. A Volkswagen, por sua vez, detém uma participação maioritária na Porsche AG.
A Porsche SE detém 31,4% do capital da Volkswagen AG e 53,3% dos seus direitos de voto, graças a ações sem direito a voto detidas por outros acionistas, o que lhe confere o controlo efetivo do grupo. Em julho de 2024, o valor de mercado da participação da Porsche SE na Volkswagen era de ~US$ 20 bilhões.
Como acontece em muitas famílias grandes com vários ramos, as relações dentro da família Porsche-Piëch nem sempre foram pacíficas. A história da família está recheada de segredos e lutas por controle. No meio de tudo isto estão as diferentes formas como os lados Porsche e Piëch da família trataram de ir atrás das ações da herança de Ferdinand. A clivagem acentua-se nas terceiras gerações dos dois ramos, criadas de forma foi muito diferente – os Piëchs foram educados com regras rígidas, enquanto os Porsches foram incentivados a serem criativos e a se dedicarem às artes. A relação entre os ramos tem sido muitas vezes tensa devido a divergências sobre decisões e estratégias de negócios. Essas diferenças, entre outras razões, têm causado repetidamente rivalidades e discussões entre os membros da família desde a emergência dos dois ramos. Ferdinand Karl Piëch foi presidente da Volkswagen entre 2002 e 2015, consolidando ainda mais a posição da família no setor automóvel e interligando as duas famílias – no entanto, o seu estilo de gestão abrasivo nunca foi bem tolerado pela família Porsche ou pelos trabalhadores, que como é típico na Alemanha são acionistas de pequenas empresas e Wolfgang Porsche, um personagem mais moderado, assumiu em 2015 o cargo. Agora vai afastar-se e está lançada uma corrida aberta entre candidatos como Oliver Porsche, Peter Porsche e Hans Michel Piëch, entre outros – antevendo-se uma batalha acesa entre os dois ramos, cada qual protegendo os seus delfins.
Apesar da história tempestuosa entre os Porsche e os Piech, dos seus problemas e escândalos, a busca incessante pela excelência automóvel nunca esteve em causa dentro da família e isso sustentou seu sucesso dos seus negócios desde a década de 1960 até hoje.
... a que acresce um desempenho económico sob forte pressão, apesar de não afetar ainda a situação financeira do Grupo e da Família
Hoje, a estrutura corporativa que permite às famílias Porsche e Piëch controlar a Volkswagen é notoriamente complicada e frequentemente criticada pelos acionistas da construtora. Quando a Porsche AG foi listada em 2022, a família recuperou o controlo direto sobre a marca homónima, comprando 25% das ações com direito a voto, uma minoria de bloqueio.
Esta semana, o veículo de investimento, cujas ações preferenciais estão cotadas, informou que o seu resultado líquido após impostos nos primeiros seis meses de 2024 atingiu os 2,1 mil milhões de euros, uma queda importante face aos 2,3 mil milhões de euros do ano passado. A empresa atribuiu a queda aos problemas da Volkswagen, que tem enfrentado problemas de software, baixa procura dos seus veículos elétricos e queda na participação de mercado no maior mercado de carros do mundo, a China.
A dívida líquida, no entanto, caiu 700 milhões de euros para 5 mil milhões de euros desde dezembro de 2023, em grande parte graças aos dividendos da VW no valor de 1,4 mil milhões de euros e 300 milhões de euros da Porsche. A Porsche SE disse que 783 milhões de euros da receita de dividendos foram repassados aos seus acionistas. Mais de metade das ações preferenciais da empresa são detidas por investidores institucionais, enquanto as ações com direito a voto são detidas exclusivamente por membros das famílias Porsche e Piëch.
No entanto, há claramente uma séria crise estrutural de produto e procura na Volkswagen que continuará a assombrar os acionistas, os trabalhadores e, o pior de tudo, a economia alemã
A indústria automóvel é o maior setor industrial da Alemanha, contribuindo com cerca de 2,7% para o produto interno bruto. O Grupo VW é, de longe, o maior fabricante de automóveis alemão, representando cerca de um em cada dez veículos vendidos globalmente e estima-se que represente 0,4% do PIB alemão – diretamente, uma vez que indiretamente os efeitos sistémicos e sobre o trabalho são muito mais importantes. É o maior construtor automóvel e uma das dez maiores empresas mundiais em receitas– mas apenas 9.º no ranking dos construtores automóveis em valor. A pobreza de desempenho da Volkswagen em termos de vendas e rentabilidade operacional está claramente patente na evolução do valor do Grupo.
Não se trata de apenas de um sinal de falta de confiança na Volkswagen mas sim de sérios receios sobre o comportamento da própria economia alemã como um todo, face à queda da produção e do emprego industrial e à probabilidade de recessão neste ano.
Não é a primeira vez que a VW enfrenta um grande revés e é decisivo que se retirem lições do que se passou na altura para gerir o melhor possível a crise atual. Quando eclodiu o chamado escândalo Dieselgate em 2015-2016, marcado pela falsificação de testes de emissões que fizeram com que os seus veículos parecessem mais amigos do clima do que eram, a VW teve um custo de 30 mil milhões de euros em pagamentos de compensação em todo o mundo, além do impacto incalculável na sua reputação como símbolo da destreza técnica e fiabilidade alemãs.
A perda de receitas fiscais para as comunidades locais na altura ilustrava até que ponto a influência da VW se estende por toda a Alemanha e o que poderia significar uma potencial redução da sua força industrial. "As nossas fábricas são os impulsionadores de regiões inteiras", disse Cavallo na manifestação desta semana em Wolfsburgo. A perda de impostos empresariais locais como resultado do Dieselgate teve um efeito na vida quotidiana de milhões de pessoas, acrescentou. Afetou profundamente os cofres dos municípios, levando ao corte da iluminação pública em algumas localidades, a uma explosão no custo dos enterros noutra e uma cidade "teve até que interromper os seus serviços de controlo de ratos".
Enquanto os partidos da oposição no Bundestag aproveitavam as consequências dos acontecimentos de Wolfsburgo na semana passada, procurando apresentá-las como um sintoma de problemas muito mais profundos e generalizados na economia alemã, Gitta Connemann, um dos principais membros da ala pró-negócios da oposição CDU, sublinhou os potenciais efeitos colaterais para toda a economia. "A VW tosse e a Alemanha fica com gripe", declarou, pedindo a intervenção do governo de Olaf Scholz. Entende-se bem a preocupação do governo e da oposição moderada – com a economia alemã largamente dependente da indústria automóvel, estes despedimentos em massa podem levar a um aumento da desilusão entre a população alemã e jogar nas mãos da extrema-direita, com grande impacto nas eleições federais do próximo ano.
A crise do Grupo Volkswagen é estrutural e profunda – e o Grupo pode estar a iniciar uma era adversa muito séria na indústria transformadora, o coração da economia alemã
Após a notícia de que a maior produtora de automóveis da Europa, a VW, pode fechar duas fábricas, os especialistas soam o alarme: a redução de escala não se vai limitar apenas à indústria automobilística.
As autoridades alemãs, como o presidente da DIW Fratzscher, reconhecem que as empresas alemãs ficaram para trás na última era de transformação industrial mundial. “Não é só o setor automóvel, é maquinaria, é o setor farmacêutico, o setor químico, o que se passa com o Grupo VW é um problema que muitos têm. As empresas alemãs já localizaram muita produção na China, na Índia, em outros lugares, e isso vai continuar – mas manter fábricas na Alemanha é um grande desafio, não há competitividade de custos laborais ou energéticos.”
Fratzscher disse estar otimista e acredita que as grandes empresas alemãs "sempre foram muito inovadoras" depois de se reinventarem várias vezes. “Elas têm de se reajustar, de se reformar. E esse é o caso da Volkswagen e de muitas empresas alemãs."
